全国50城市上班族通勤调查：北京平均单程19.2公里

北京1月26日电(陈伊昕)日前，全国50城市上班距离及用时排行榜出炉，京沪穗深等一线城市居前。其中，北京以19.2公里的平均单程居首，是排名第50位的汕头市的3倍多。

通勤路上舟车劳顿，加之超时工作，严重影响市民生活的幸福感。有学者表示，要提高通勤速度，重在发展公共交通，而若要缩短通勤距离，则需将城市功能向外疏解。

平均通勤距离：北京19.2公里居首 苏州超越广州列第四

2015年初，一份基于百度“我的2014年上班路”互动活动的数据显示，全国上班族平均上班距离为9.18公里，平均上班时间为28分钟。其中，全国公交上班平均距离为9.75公里，平均上班时间为32分钟；全国驾车上班平均距离为8.11公里，平均上班时间为23分钟。

在这份参与者超300万、覆盖全国300余城市的调查数据中，北京、上海、广州、深圳四大城市的上班距离及用时居于前十名。其中，北京以平均距离19.20公里、平均单程用时52分钟居首，其中平均距离是排名第50位的汕头市的3倍多。而上海以平均距离18.82公里、平均用时51分钟位列次席，广州以平均距离15.16公里、平均用时46分钟居第五位。

该调查指出，北京市是居住区域和办公区域分割最明显的城市。其中，居住在通州、昌平和河北燕郊的上班族成为最辛苦奔波的人群，单程上班距离超过50公里。由通州、燕郊前往朝阳区国贸商圈上班的人流量位列第一，成为最拥挤的上班线路。

调查称，在所有城市中，上海是跨省上班族最多的城市，其中苏州、杭州、舟山三地，成为跨省到沪上班人群最多的城市。而广州市则成为省内跨市上班最多的城市，其中佛山、东莞两地赴穗上班的人数最多。

在这份排行榜中，全国31个省会城市、自治区首府及直辖市基本都已上榜。上榜的50城中，苏州、佛山、大连等非一线城市排名居前，苏州以15.51公里的上班平均距离超越广州，位列排行榜第四名。该调查分析称，随着二三线城市的发展，上班距离远不再是一线城市的“特色”，这一烦恼已逐渐成为普遍现象。

此外，调查还指出，上榜的50城中有28个南方城市，占比超五成；东部城市有31个，占比超六成。一定程度上，城市的平均上班距离与该城的经济发展水平基本成正比。而合理规划城市布局，尽量缩短市民通勤距离，进而提升市民幸福指数，成为摆在每个城市面前的问题。

都市通勤故事：路远的身心俱疲，路近的心疼房租

沿着沟通北京东西的地铁6号线，住在金台路站的“北漂”钱小璐每天要穿越大半个北京城去上班，单程花费1小时。2014年底，6号线再向东延伸了六站，金台路站的客流量猛增。钱小璐说，自己不得不先向后坐3站，“这样能少等几趟车，以保证及时挤上地铁。”

钱小璐表示，由于早高峰的车厢太过拥挤，自己要保持同一个姿势很久，“休息一夜好不容易有了精神头，全让地铁给挤没了，身心俱疲的，哪里还有精力好好工作？”

同样需要1小时通勤时间，家住北京通州的“70后”李渠每天开车上班，他用百度“我的2014年上班路”测算了一下，“嚯，2014这一年我上了250天班，上下班总共走了16555公里，这都快赶上长征路了！”为了避免堵车，李渠不得不提早出门。

但李渠并不是每天出门最早的上班族。据估算，京冀“跨省上班族”超30万人，部分居住在燕郊、固安等“睡城”的上班族单程就要花两个小时。为了挤公交、不迟到，凌晨五点，大多数人尚在酣睡，而这些“跨省上班族”已在路上颠簸。

相比之下，“广漂”柯善仁对自己的通勤状况表示满意，称自己的上班路只需步行10分钟。 “广州地铁基本上六点后才会有车，但我每天早上七点半上班，所以就在单位附近租了房”，虽然上班方便，但这位2014届毕业生直言，近三千元的房租令他心疼不已，只得找朋友拼房。

在河南省郑州市一经济开发区上班的伍今是本地人，他每天乘坐公司班车上下班，单程20公里需花费50分钟。“班车上一股早饭的味道很难闻，可是这种事情又管不得”，伍今抱怨道。这位“90后”坦言，之所以不情愿开私家车上班，既是因为对班车环境改善有所期待，也是因为自己懒得开车。

告别两年的“北漂”生活，回到家乡青海省西宁市工作的万筱卿直言，“如今每天比在北京生活时能多睡一个多小时，真的好幸福”。据万筱卿介绍，自己的家离单位不远，公交加步行只要20分钟，“8点半上班，8点出门即可，妥妥的”。但她同时表示，“同样不变的是，和北京一样拥挤的公交”。

学者谈解决之道：发展公共交通 向外疏解城市功能

2014年底的一份报告指出，交通拥堵以及居住地与工作地距离较远都是通勤时间较长的原因。其中北京、广州、上海和深圳的拥堵现象最为严重，特大城市的交通阻塞严重影响通勤时间。

对此，国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东对记者表示，要以公共交通引导城市的理念解决该问题。他认为，由于道路资源是有限的，若要提高出行速度，只能通过提高道路资源的使用效率。从交通自身来看，提高路面交通的速度是唯一可行的办法。

“越集约化越快，把道路资源更多地给公共交通，让公共交通跑得更快，且公共交通在出行方式中占比大，从而提高全社会的通勤速度。”程世东称，公共交通提速，也会吸引小汽车的使用者转向公交，进而减少汽车使用，减少拥堵，同样有利于提高出行速度，形成良性的循环。

同时，中国城市规划设计研究院高级城市规划师张高攀建议，目前北京的铁路、地铁可以进一步增加运力，也可以进一步加大快速公交系统的投入与管理。

“可以参照西方发达国家的经验，公交车除了在始发站和终点发车外，设置一些配给似的车站。通过在线路途中关键节点的配给站增加发车，可以缓解交通压力。此外，要进一步实现公共交通管理的智能化，让交通流更加地有序。”张高攀说。

通勤距离是影响通勤速度的另一变量。程世东指出，出行距离的缩短不是交通系统自身能解决的问题，而需要通过城市规划来解决。这则需要改变城市规划的理念，尽可能做到区域内的居住平衡，即在区域内的工作岗位和其所带来的居住量的相对均衡。此外，要尽可能减少跨区域通勤。

张高攀也表示，人们之所以争抢着到北京上班，就是因为目前北京的功能过多。而集聚不如疏解，通过把北京的功能逐步向外疏解，以一种良性循环的方式，让外围的城市互动起来，引导产业、人口、医疗服务等配套设施向外走。

“要从根本上解决‘跨省上班族’的交通问题，关键还是要靠区域协同发展模式，京津冀一体化规划的提出就是要解决这一问题。”张高攀说。(应受访者要求，文中部分人物为化名)(完)

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我国实施高温补贴政策已有年头了，但是多地标准已数年未涨，高温津贴落实遭遇尴尬。